10 voitures françaises increvables qui dépasseront le million de kilomètres

On entend souvent dire que les voitures françaises manquent de robustesse. Pourtant, bien avant l’ère des écrans tactiles et des capteurs sophistiqués, la France savait concevoir des automobiles fiables, taillées pour endurer toutes les routes. J’ai grandi avec ces voitures, ma première étant une 205 GTI qui a ancré en moi cette passion pour les mécaniques simples et efficaces. Aujourd’hui, redécouvrons ensemble cette tradition de durabilité à la française à travers 10 voitures légendaires capables de tout affronter.

La Renault 5 (1972-1985) : le symbole de la liberté populaire

Quand elle arrive sur le marché en janvier 1972, la France change de visage. Les routes départementales s’élargissent et les foyers découvrent la liberté de se déplacer sans dépendre d’un emploi stable ni d’une station-service à chaque coin de rue.

Signée Michel Boué, la R5 ose une ligne compacte, des pare-chocs en plastique et un hayon arrière pratique comme jamais. Elle se gare partout, démarre toujours et coûte peu à entretenir. Les mécaniciens la connaissent par cœur grâce à ces moteurs bien conçus et culasses en fonte réputées increvables.

Sous le capot, on trouve des cylindrées allant de 782 à 1397 cm³, développant de 34 à 64 chevaux pour les versions populaires. Dès le milieu des années 70, elle s’illustre en rallye avec des versions Alpine puis Alpine Turbo capables de dépasser les 170 km/h. Jean Ragnotti l’amène jusqu’au podium du Monte-Carlo avant qu’elle ne s’impose en rallycross et en Coupe Renault 5.

Ce petit cube de tôle d’à peine 730 kg devient alors une arme redoutable entre les mains des pilotes. Et pour les plus extrêmes, la R5 Turbo à propulsion et moteur central de 160 chevaux propulse la voiture dans une autre dimension.

La Citroën DS (1955-1975) : la déesse révolutionnaire

En 1955, la France se relève encore des blessures de la guerre et rêve d’avenir. Au Salon de Paris, la déesse vient de naître et avec elle une nouvelle idée du luxe à la française. En 24 heures, plus de 12 000 bons de commande sont signés.

Citroën frappe fort en dotant sa DS d’un système hydraulique centralisé révolutionnaire. Grâce à sa suspension hydropneumatique, mélange d’azote et de liquide sous pression, elle avale les routes déformées comme sur un tapis volant. En 1966, la DS19 introduit le fameux liquide vert LHM, plus fiable et plus simple d’entretien que l’ancien fluide rouge.

Sous le capot, un 4 cylindres de 1911 cm³ délivre 75 à 84 chevaux, suffisant pour atteindre 165 km/h dans un confort princier. Hérité de la Traction Avant, le moteur s’avère robuste tandis que le système hydraulique, à condition d’un entretien rigoureux, se montre étonnamment endurant.

Si les pièces d’origine se font rares, la ferveur des passionnés maintient un réseau actif. On retrouve d’ailleurs de nombreux forum et sites internet dédié à la Citroen DS. Aujourd’hui, selon son état, une DS se négocie entre 15 000 et 50 000 € pour une berline et bien davantage pour un cabriolet d’origine.

La Peugeot 205 (1983-1998) : la lionne qui a sauvé Peugeot

Lancée le 24 février 1983, la 205 arrive à un moment critique pour Peugeot. Le constructeur, plombé par le rachat de Chrysler Europe, joue alors sa survie. Le projet M24, mené par Gérard Welter et Gérard Gotfroid, donne naissance à une silhouette terriblement moderne pour l’époque.

Elle est produite à Sochaux, Mulhouse, Poissy, Madrid, mais aussi à Montevideo et Casablanca. Son secret ? Une conception ingénieuse et des moteurs robustes, allant du modeste 954 cm³ de 45 chevaux au légendaire 1,9L de 130 chevaux de la GTI.

La 205 GTI justement est devenue une icône avec ses accélérations de 0 à 100 km/h en 7,8 secondes et une tenue de route qui faisait rougir des sportives bien plus chères. En rallye, la 205 Turbo 16 avec ses 430 chevaux a dominé le Paris-Dakar en 1987 et 1988, pilotée par des légendes comme Ari Vatanen.

Son coût d’entretien modéré et la disponibilité quasi infinie des pièces en font une voiture increvable. Les 205 GTI dépassent encore aujourd’hui les 300 000 km, choyées par des passionnés. Je suis prêt à parier que ces lions ont encore assez de griffes pour rugir jusqu’au million de kilomètres.

La Citroën Méhari (1968-1987) : la baroudeuse au charme unique

Quand on parle de liberté automobile à la française, difficile de ne pas penser à cette silhouette cubique posée sur des pneus étroits, souvent couverte de poussière ou de sable. La Méhari incarne une forme de désinvolture mécanique qu’aucune autre voiture n’a su reproduire. Pas de chrome inutile, juste une carrosserie en plastique, un moteur de 2CV et l’envie d’aller voir plus loin.

Née dans un contexte étonnant, mai 68, son créateur Roland de la Poype n’est pas ingénieur automobile mais industriel du plastique et ancien pilote de chasse de la Seconde Guerre mondiale. Sous sa carrosserie légère de 570 kg, on retrouve la mécanique de la Dyane et de la 2CV : un bicylindre à plat de 602 cm³ refroidi par air développant 29 chevaux. Modeste mais suffisant pour grimper presque partout, surtout dans sa version 4×4 lancée en 1979, capable de franchir des pentes de 60 %.

La Méhari fut adoptée par l’armée française, la gendarmerie, les pompiers et même par l’administration coloniale. Plus de 7 000 exemplaires servirent sous l’uniforme, souvent en 24V pour les transmissions radio. Son nom vient du dromadaire saharien, celui qui transporte hommes et marchandises dans le désert, et ce n’est pas un hasard.

La Renault 12 (1969-1980) : l’ouvrière infatigable

Quand elle sort en 1969, la France est en pleine mutation. Mai 68 est encore dans les esprits, l’économie se modernise et les classes moyennes rêvent d’une voiture capable de tout faire. Renault répond avec la 12 : une berline à traction avant, légère, économique et étonnamment solide.

Sous le capot, un moteur Cléon fonte de 1,3L développant à peine 60 chevaux. Rapidement, elle est assemblée en Argentine, en Turquie, en Espagne, au Maroc, en Yougoslavie et jusqu’en Colombie. En Roumanie, elle devient même une légende nationale sous le nom de Dacia 1300, produite sans interruption jusqu’en 2006 ! Près de 40 ans de carrière pour une voiture née à Flins en région parisienne.

On la retrouve même en compétition, notamment lors du Tour d’Amérique du Sud de 1978 où la version TS s’impose dans sa catégorie. Et puis il y a la Gordini, cette version survitaminée imaginée par le sorcier Amédée lui-même, capable de filer à 185 km/h et de prouver que même une voiture populaire pouvait avoir du caractère.

La Peugeot 505 (1979-1997) : la grande voyageuse

Présentée en 1979, la Peugeot 505 est l’héritière directe de la 504 dont elle reprend la plateforme et l’esprit avec une touche plus moderne signée Pininfarina. Elle est la dernière berline à propulsion de la marque et sans doute la plus polyvalente, disponible en berline, break familial 8 places, ambulance et même en version 4×4 Dangel.

Sous le capot, Peugeot propose des moteurs essence allant du sobre 1,8L au V6 de 170 chevaux, et des diesels comme le 2,5 turbo diesel de 110 chevaux. C’est d’ailleurs avec ces moteurs que la 505 a bâti sa réputation.

En Afrique, des centaines de milliers d’exemplaires ont dépassé les 500 000 km, parfois même le million, sans jamais ouvrir le moteur. En Amérique du Nord, elle s’est offert une carrière étonnante, utilisée même comme taxi à New York et Los Angeles. Et lorsque Peugeot arrête la production en France en 1993, la 505 continue de vivre ailleurs.

La Renault 4 (1961-1992) : la boîte à malices

On dit souvent que la France des Trente Glorieuses roulait en 2CV. C’est vrai, mais pas tout à fait. À partir de 1961, une autre silhouette vient partager le bitume des campagnes et des villes : la Renault 4, ou comme tout le monde la surnomme affectueusement, la 4L.

Renault veut sa réponse à la 2CV. Pierre Dreyfus, alors président de la marque, impose un cahier des charges clair. Le résultat donne une auto de seulement 540 kg, à traction avant, équipée d’un moteur 4 cylindres refroidi par eau.

Ce qui a fait le succès de la 4L, c’est son intelligence de conception : un hayon pratique avant l’heure, une suspension souple à barres de torsion capable d’avaler les chemins, et une mécanique si simple qu’un adolescent pouvait presque l’entretenir. Entre l’artisan, le facteur, le gendarme et le jeune couple, tout le monde a eu une 4L.

Elle servait à tout, tout le temps et partout, de la gendarmerie française aux champs marocains en passant par les forêts de Madagascar. Elle a été produite dans 28 pays et quand en 1992 la dernière Bye Bye sort des chaînes slovènes, c’est toute une époque qui s’achève.

La Citroën 2CV (1949-1990) : née pour remplacer le cheval

On dit souvent qu’elle est née pour remplacer le cheval, et d’une certaine manière c’est vrai. Voyez la France rurale d’après-guerre, les routes encore en terre, les champs vallonnés et les paniers d’œufs qu’il faut transporter sans les casser. Dans ce monde, une idée folle germe dans la tête de Pierre Boulanger, patron de Citroën.

De cette vision naît la TPV, la Toute Petite Voiture, ancêtre directe de la Citroën 2CV. Lorsqu’elle est enfin dévoilée au Salon de Paris le 7 octobre 1948, la presse ricane. Le public, lui, comprend.

Sous son capot, un petit moteur bicylindre à plat refroidi par air, 375 cm³ au départ jusqu’à 602 cm³ sur les derniers modèles, pour une puissance de 9 à 32 chevaux seulement. Dans les années 50, on la voit sur les routes de France mais aussi en Afrique, en Amérique du Sud et jusqu’en Iran.

Certaines versions spéciales ont marqué l’histoire, comme la 2CV Sahara équipée de deux moteurs, un à l’avant et un à l’arrière, capable d’affronter les dunes du désert. Et si la 2CV semble immortelle, c’est parce qu’elle a accompli ce que peu de voitures ont réussi : devenir un art de vivre.

La Peugeot 404 (1960-1975) : l’élégance solide

Quand elle apparaît en 1960, la France découvre une berline à la fois élégante et solide comme un outil d’atelier. Sous le capot, un 4 cylindres en ligne de 1,6L, parfois à injection, et plus tard un diesel Indenor. La propulsion, la boîte manuelle à quatre rapports et les freins à tambour renforcent cette impression de mécanique éternelle.

La 404 est aussi un phénomène mondial, produite à Sochaux, Mulhouse, en Argentine, au Kenya, en Afrique du Sud ou en Colombie. Elle devient le symbole d’une France exportatrice d’endurance.

Dans les années 70, elle règne sur les flottes de taxis africains, parfois au-delà du million de kilomètres. Et sur les pistes du Safari Rally, elle encaisse la poussière, la chaleur et les chocs, là où tant d’autres abandonnent. Avec un coût d’entretien dérisoire, des pièces disponibles presque partout et une conception sans excès, la 404 est devenue la reine discrète des routes du monde.

La Peugeot 504 (1968-2005) : la championne de la durabilité

Quand elle apparaît en 1968, en plein bouleversement social, son allure signée Pininfarina séduit immédiatement. Des lignes tendues, des feux arrière trapézoïdaux, une calandre droite presque fière : tout semble conçu pour durer. Et c’est exactement ce qu’elle fera.

Dès son lancement, la 504 inaugure chez Peugeot les quatre roues indépendantes sur une propulsion. Sous le capot, les moteurs essence vont de 1,6 à 2L, jusqu’à un noble V6 de 2,7L sur les versions coupé et cabriolet.

Un passionné raconte que son moteur de 504, reconstruit trois fois, a déjà frôlé le million de kilomètres avec un entretien soigné, et il est persuadé que cette bête increvable roulera encore des centaines de milliers de bornes. Les diesels fournis par Indenor deviendront quant à eux des champions de la longévité, certains blocs de 2,3L dépassant les 700 000 km.

La 504 fut la première Peugeot à conquérir le monde :

• En Europe, elle devient la voiture des cadres et des grands rouleurs, fiable et discrète.
• En Amérique du Sud, elle s’impose comme symbole de statut social, notamment en Argentine où elle est produite jusqu’en 1999.
• En Afrique, elle devient tout simplement une légende.

En 1975, la 504 TI triomphe au Safari Rally, une épreuve réputée pour briser les mécaniques les plus solides. Trois ans plus tard, la version coupé V6 pilotée par Nicolas et Lefèvre décroche une victoire historique au Championnat du monde des rallyes WRC.

Aujourd’hui encore, la 504 reste visible sur les routes du monde entier. Au Nigeria, la production s’est poursuivie jusqu’en 2006. Et quand on en croise une, même poussiéreuse, même cabossée, on comprend pourquoi elle a marqué des générations.

Si la Peugeot 504 clôt ce classement, c’est parce qu’aucune autre voiture française n’a su à ce point incarner la durabilité, la confiance et l’universalité.