Le cœur de la Simca 1000 se trouvait en Italie, mais ce sont les Français qui l’ont construite. Ils ont prouvé qu’une petite voiture à moteur arrière n’avait pas nécessairement besoin d’avoir un badge Renault sur le nez pour se vendre par millions.
La rivale française du constructeur anglais Imp qui s’est vendue par millions…
Lorsque le colonel Nassar, leader de l’Égypte, a nationalisé le canal de Suez et déclenché ce qui est devenu la crise de Suez, il est peu probable que le sort des constructeurs automobiles européens ait été au centre de ses pensées. Et pourtant, la crise de Suez a eu un impact considérable sur les habitudes d’achat des automobilistes et, par conséquent, les constructeurs se sont précipités pour répondre aux besoins des acheteurs.
Comme nous l’expliquons plus en détail dans les histoires de développement des Imp Mini et Hillman, la crise a entraîné une pénurie de carburant, et les constructeurs automobiles européens se sont précipités pour produire des voitures plus économiques. Les besoins de Simca étaient aussi grands que ceux de n’importe qui, simplement parce que sa plus petite voiture, la Simca Six Aronde, qui a connu un énorme succès, était une voiture de taille moyenne, avec une cylindrée de 1221 cm3, et était donc trop grande pour profiter du boom des voitures économiques.
Le projet 950 prend forme à Poissy
Le fondateur de Simca, Henri Théodore Pigozzi, conçoit un plan à deux niveaux pour développer une petite voiture. La société devait développer sa propre voiture économique, qui serait considérée comme le successeur spirituel de la Simca Cinq des années 1930 et 1940, une voiture qui a ouvert la voie aux succès ultérieurs de Simca. Pigozzi voulait également produire une rivale de la Renault Dauphine, et envisageait que des versions à plus gros moteur de celle-ci combleraient le fossé avec l’Aronde. Cette voiture est appelée « Projet 950 », car il est prévu qu’elle soit équipée d’un moteur de cette cylindrée.
Étant donné que Simca est étroitement liée à Fiat, et ce depuis que Pigozzi a créé Simca pour construire ses voitures sous licence en 1934. Il était logique qu’il s’adresse également à la société italienne pour lui soumettre ses idées sur l’apparence d’une mini-Simca. Fiat a donc commencé à travailler sur sa propre voiture, le Projet 122.
Au cours de l’hiver 1959-1960, le Projet 122 de Fiat a été retiré du plan de Simca après qu’il soit apparu clairement que les propres efforts de la société seraient plus appropriés, laissant ainsi au Projet 950 une voie libre vers la production. Maintenant que le plan pour les petites voitures se concentrait uniquement sur le Projet 950, le développement de la nouvelle voiture avançait rapidement. Au printemps 1960, des prototypes de Projet 950 étaient en circulation, servant de bancs d’essai mobiles pour diverses configurations mécaniques.
Le choix d’une configuration à moteur arrière
Comme tous ses adversaires immédiats de l’époque, Simca opte pour une conception à moteur arrière, mais en ce qui concerne le moteur lui-même, Pigozzi veille à ce que la mini-Simca présente des spécifications plus avancées que la voiture qu’il espère renverser : la Renault Dauphine. Dans un premier temps, un moteur à quatre cylindres à plat avait été envisagé, mais il fut rapidement abandonné lorsqu’il devint évident qu’il ne pouvait pas être conçu pour répondre aux objectifs de Simca.
À sa place, un moteur ultramoderne à quatre cylindres en ligne refroidi par eau (appelé Type 315), avec un vilebrequin à cinq paliers principaux (au lieu des trois habituels que l’on trouve sur toutes ses rivales). Malgré ce luxe technique, le nouveau moteur s’est avéré si peu coûteux à construire pour l’entreprise qu’elle a pu consacrer plus d’argent à sa boîte de vitesses.
Une fois de plus, avec un œil sur Renault, Simca s’est assuré que la boîte de vitesses de la nouvelle voiture serait bonne ; un synchromesh à bague de renvoi Porsche a été spécifié (comme sur la Mini de 1961 et la Hillman Imp de 1963), et le projet de l’équiper d’une boîte de vitesses à trois rapports a été rapidement révisé lorsque Pigozzi a découvert que la future « Super Dauphine » (Renault 8) utiliserait une unité à quatre rapports.
Lancement de la Simca 1000
La jolie petite Simca 1000 a connu un succès immédiat auprès des acheteurs de petites voitures en France…
M. Pigozzi a clairement indiqué que la mini-Simca serait présentée pour la première fois au Salon de l’auto de Paris 1961, qui se tiendra en octobre. De plus, il insiste sur l’importance d’avoir des voitures en stock et prêtes à être vendues au moment de son lancement. En d’autres termes, la phase du prototype à la production devait durer moins de 18 mois ! C’était un défi de taille, surtout si l’on considère que le style n’était pas terminé à ce stade de la procédure : Le styliste Mario Boano est arrivé à bord pour apporter des modifications de dernière minute au style de la voiture afin de la rendre plus vendable.
À l’origine, il était prévu d’appeler le Projet 950 « Arielle », car ce nom s’accordait parfaitement avec le reste de la gamme Simca. On pensait que l’Arielle aurait l’avantage d’être immédiatement reconnaissable comme une Simca, et la gamme résultante composée de l’Arielle, de l’Aronde et de l’Ariane aurait eu une belle qualité allitérative.
Cependant, l’Aronde existait depuis 1951, et l’Arielle depuis 1957, et toutes deux étaient désormais considérées comme des modèles anciens. Non seulement cela, mais la question du remplacement de ces deux voitures allait bientôt occuper Simca. Par conséquent, il a été décidé de commencer une nouvelle convention de dénomination (bien que peu originale), en nommant la voiture d’après la classe dans laquelle elle devait concourir : la « classe 1000cc ».
La production s’accélère considérablement
En février 1961, les préparatifs pour la production de la Simca 1000 vont bon train à Poissy ; la Vedette (ex-Ford) sortante va faire place à la nouvelle voiture. Les chaînes de montage de la Simca 1000 entrent en action, et elles sont certainement plus automatisées que celles qui sortent.
La ligne se compose de 9000 mètres de bandes transporteuses et 500 machines neuves sont installées. Ces statistiques montrent que Simca est confiant dans la réussite de la 1000 sur le marché, une confiance qui découle du fait que Simca est le plus grand constructeur automobile privé de France à l’époque. En juin 1961, les lignes étaient en place et, le mois suivant, les premières 1000 commençaient à sortir de la chaîne de production.
Le numéro de juillet 1961 de l’Auto Journal contient le premier communiqué de presse de Simca indiquant que la société lancera une nouvelle 5CV à temps pour le Salon de Paris. À l’époque, Simca avait commencé à constituer des stocks de la 1000 en prévision de son lancement à l’automne, au rythme de 250 par jour. Comme la 1000 était encore un secret, les stocks de la voiture étaient stratégiquement garés là où le public ne pouvait pas les voir ; la plupart du temps dans les enceintes de Poissy, nichées derrière Arondes.
Le 6 octobre 1961, la presse fait connaissance avec la Simca 1000 sur le circuit de Montlhérey, et trouve la voiture à son goût. Dans la foulée, la 1000 est officiellement lancée au Salon de Paris le 10 octobre, en suivant le programme de Pigozzi jusqu’à aujourd’hui, ce qui constitue un véritable exploit.
Histoire de la production de la Simca 1000
La Simca 1000 s’est avérée être un succès immédiat pour la société, s’appuyant sur les points forts de la gamme existante, tout en s’avérant être un passage utile dans la « classe 1000cc ». A la fin de l’année 1962 (première année complète de production de la 1000), Simca a vendu plus de 160 000 exemplaires, prouvant ainsi que l’entreprise pouvait mener la bataille contre Renault. Henri Théodore Pigozzi a eu raison de vouloir que Simca se lance sur ce marché lucratif.
Le succès précoce de la Simca semble rester intact après le lancement de la Renault 8 en 1962. Les deux voitures s’affrontent sur le marché français, et il est difficile d’ignorer les similitudes entre les deux, jusque dans les détails du style.
C’est la politique de développement et d’amélioration continus de Simca qui a permis à la petite voiture de la société de se comporter aussi bien malgré une telle opposition. En fait, en 1963, et grâce au succès continu de la gamme 1000, Simca était fermement établi comme l’un des « Big Four » français, et sans aucun doute, cela a attiré l’attention de Chrysler aux États-Unis, qui cherchait à s’étendre en Europe…
Chrysler entre en scène
Bien que l’achat par Chrysler de 64 % du capital de Simca n’ait eu que peu d’effet sur le ralentissement des ventes de la 1000, le rachat de la société et le remplacement d’Henri Théodore Pigozzi auront des conséquences durables.
La 1000 est loin d’être parfaite malgré les bonnes ventes ; la presse française critique sa direction vague et sa stabilité directionnelle peu impressionnante. A tel point que même si le développement de la future 1100 venait de commencer, les ingénieurs de Poissy travaillaient dur pour dompter les défauts dynamiques de la 1000.
De nombreuses modifications de détail ont été introduites au cours des deux premières années, et elles semblaient atténuer les problèmes, même si les critiques de la presse semblaient avoir peu d’impact sur la dynamique des ventes de la 1000.
Malheureusement, les prétentions sportives de la 1000 ont été mises à mal dès le début de sa vie, à cause du rachat par Chrysler. Les liens de Simca avec Fiat ont finalement été rompus et, malheureusement, c’est cet éloignement des Italiens (et la mauvaise performance de Simca-Abarth au Mans en 1962) qui a conduit à la fin du partenariat fructueux avec Abarth. Le moment ne pouvait pas être plus mal choisi, car Renault et Gordini ne cessaient de se rapprocher…
Combattre le phénomène grandissant des tractions avant
Pour contrer la montée de l’opposition à la traction avant, qui commençait à se faire sentir sur le marché, Simca a poursuivi une politique similaire à celle de Volkswagen, à savoir le développement et l’amélioration continus. En conséquence, les ventes sont restées fortes, les clients bénéficiant d’une fiche technique toujours améliorée.
Avec le lancement de la BMC 1100 en 1962 et de la Primula d’Autobianchi, la fin des voitures économiques à moteur arrière n’était plus qu’une question de temps. Simca avait une réponse à cela, et elle est venue du sport automobile.
Le superbe moteur Type 349 de 944 cm3 possédait un grand potentiel de réglage, et il a été l’hôte d’une profusion d’agrandissements et d’augmentations de puissance (étonnamment, il était étroitement lié au moteur 1,6 litre des Alpine/Solara des années 1980), et a trouvé sa place dans la cultissime Simca 1000 Rallye.
Les fortes ventes à domicile ont été renforcées par le lancement de la version liftée de 1969, qui a finalement permis à la 1000 de recevoir une direction à crémaillère, ainsi que toute une série d’autres améliorations. En outre, la société a présenté son « Simca Challenge », qui mettait en valeur les atouts de la petite voiture en tant que voiture de pilote en encourageant les amateurs à examiner de près la gamme.
Le lien avec Abarth
L’initiative est un succès et est rapidement suivie par le lancement de la 1000 Rallye, qui fait suite à la Simca-Abarth de 1961-62. Les premières Rallye n’étaient pas particulièrement rapides (après tout, il s’agissait d’un modèle de base Sim’4, plus un moteur 1000 Spécial), mais elles avaient une allure sportive et, surtout, elles étaient peu coûteuses. Le succès de ce modèle allait bientôt conduire à des modèles plus rapides…
…et ce sera l’histoire de la 1000 jusqu’à la fin de sa vie : des moteurs plus puissants presque chaque année, et des améliorations constantes de l’équipement. En 1975, Chrysler aux Etats-Unis connaissait d’importantes difficultés financières, ce qui signifiait qu’il ne pouvait plus se permettre de gérer les opérations britanniques et françaises comme des entités séparées – il était donc prévu de remplacer les lignes Rootes et Simca par une gamme unique et rationalisée de produits portant le nom de Chrysler.
Qu’en est-il de la Simca 1000 ? Et bien, au milieu des années 1970, elle était considérée comme une relique d’une époque révolue (sauf pour les pilotes de compétition, qui voyaient dans le Rallye un moyen peu coûteux d’accéder au sport automobile) et il n’était pas surprenant qu’elle soit remplacée par une nouvelle gamme de voitures à traction avant.
Enfin, c’était le plan…
Ainsi, après une longue et fructueuse vie, la Simca a été enterrée en mai 1978 après une production de près d’un million et demi d’unités. Elle s’est certainement bien comportée sur le marché (ce qui relativise la production de 440 000 exemplaires de la Hillman Imp) et est devenue une sorte de culte de son vivant.
Cependant, en raison des anomalies entre les gammes Rootes et Simca, le remplacement logique de la 1000 aurait dû être une version 1118cc de la Chrysler Horizon mais, en raison du besoin désespéré de Chrysler UK de remplacer l’Imp, la 1000 a en fait été remplacée par la Chrysler Sunbeam ! La voiture à hayon de conception britannique était équipée d’une propulsion arrière et de moteurs apparentés à ceux de l’Imp et de l’Avenger, et ne devait donc rien du tout à la petite Simca.
Cela ne veut pas dire que la Simca 1000 est morte en 1978 : l’Horizon utilisait des dérivés de ce moteur, et le nom Rallye a été appliqué avec succès à des Talbot ultérieures et à d’autres voitures PSA (Peugeot-Citroën). Ainsi, la Simca 1000 devrait rester dans les mémoires pour nous avoir apporté la voiture de performance dépouillée, une voiture qui offre plus en ajoutant moins.
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Simca_1000
