L’histoire de Rochet-Schneider au XIXème siècle

L’histoire de la marque se découpe en plusieurs articles :

• Histoire de Rochet-Schneider au XIXème siècle (ci-dessous)
• Histoire de Rochet Schneider au début du XXème siècle
• Histoire de Rochet-Schneider dans les deux guerres
• Histoire de Rochet-Schneider après la 2nd guerre mondiale

Rochet-Schneider était parmi les 10 constructeurs mondiaux les plus importants de la fin du XIXème et du début du XXème siècle : ses automobiles étaient réputées être « Les reines de l’automobile ». Sa production était basée dans le bassin lyonnais et son activité  dura au total une soixantaine d’année, commençant par des cycles, abandonnés pour des automobiles et pour finir par des châssis et moteurs.

Rochet et Schneider

Edouard Rochet est né à Lyon en 1867 (il décéda en 1945) . Il descendait d’une famille de tailleurs de pierres de Bugey (dans l’Ain-01), qui était venue s’installer en ville. Son père, Jean-François Rochet, avait été serrurier avant de se lancer en 1866 dans la construction de vélocipèdes, et ce avec succès. Edouard avait suivi une formation à l’Ecole Professionnelle de La Martinière, de laquelle il sortit Technicien. Il travailla d’abord dans l’entreprise familiale puis fonda sa propre entreprise de fabrication de cycles, avec succès.

Théodore Schneider est né en 1862 ; il est le fils d’un tisseur de soieries dans la Loire (Bourg-Argental). Très à l’aise financièrement et au fait de la renommée des produits de Jean-François Rochet, il proposa à ce dernier de s’associer en 1889. Celui-ci refusa, conduisant Schneider à se tourner vers le fils, Edouard Rochet. Les deux compères s’entendirent et se lancèrent, en concurrence avec l’entreprise paternelle, dans la construction de bicyclettes et tricycles à pédales.

L’un et l’autre étaient alors passionnés par l’automobile, qui commençait à se développer à l’époque, et envisagèrent de se lancer dans ce domaine.

Il faut noter qu’en 1892, l’automobile était considérée avec beaucoup de scepticisime et parfois avec hostilité. Le fardier à vapeur de Cugnot de 1779 était largement oublié et les expériences, en 1884, de Delamare-Debouteville ne reçurent pas d’écho favorable. En France, une centaine d’automobiles dotées de moteurs à vapeur était sur les routes et portait le nom d’Amédée Bollée, de Dion-Bouton et Trépardoux, et Serpollet. En outre, en 1890-91, Peugeot et Panhard-Levassor firent connaître les moteurs à pétrole « Daimler » et Emile Roger le moteur Benz.

Des débuts prometteurs

Le premier prototype fut prêt en 1895 : un break d’une tonne, 4 places, ressemblant à une voiture hippomobile. Elle était équipée d’un moteur monocylindre horizontal de 160 par 180, offrant une cylindrée de 3 600 cc, atteignant 30 km/h. La transmission s’opérait par courroies, l’allumage par rupteur et pile sèche, la direction était irréversible et les roues étaient faites de bois cerclé de fer. Ce prototype évolua rapidement puisque, la même année, son poids est ramené à 690 kg, les roues devinrent des roues de bicyclettes avec pneus ballon et un éclairage à deux lanternes fut installé. Cette année-là, 4 à 5 véhicules furent produites.

En 1896, l’entreprise devint « La Société Lyonnaise de Vélocipèdes et Automobiles Rochet & Schneider » ; la commercialisation commença. Par ailleurs, ce fut le début de la marque en compétition : le jour de la Pentecôte, les deux associés se lancèrent dans l’ascension du col du Galibier (2 645 m) au volant de l’une de leurs voitures. Cette ascension retentit dans le monde automobile de l’époque. A partir de ce moment-là, les deux acolytes décidèrent de se concentrer uniquement sur la production automobile « sans chevaux ». Enfin, la même année, la marque prit part à la compétition « Paris-Marseille-Paris » (1 711 km). En dépit du fait que la voiture dut abandonner à la troisième étape après une collision avec une vache, les performances de l’automobile furent vantées par la presse.

Rochet-Schneider dans la compétition

Leurs modèles s’amélioraient d’années en années et la marque prit l’habitude de les  tester en course lors desquelles elle arrivait en haut du podium. En 1897, Rochet-Schneider se distingua au « Lyon-Uriage-Lyon » puis, en 1898 aux « Marseille-Nice », « Lille-Calais-Lille » et « Lyon-Lagnieu ». Leur notoriété fut ensuite renforcée lors du parcours « Marseille-Constantinople », par les Balkans, accompli par Démetrius Zafiropulo et son frère (d’une famille de banquier marseillais) qu’ils accomplirent avec succès la même année. D’ailleurs, la famille Zafiropulo participa à l’augmentation du capital de la société, devenant progressivement son actionnaire principal.

En 1899, la marque se démarqua lors de la course « Lyon-Vals-les-Bains » puis remporta en 1901 (et les années suivantes) de nombreuses courses de côte telles que Lyon, Laffrey, Le Ventoux, Val Suzon et le Mont Cenis. Par ailleurs, l’Automobile Club du Rhône créa en 1904 la « Coupe Rochet-Schneider », disputée 3 années de suite.

En 1898 et 1899, les ventes atteignirent la centaine obligeant les deux associés à changer de locaux, devenus trop étroits. Ainsi, en mai 1900, Rochet-Schneider inaugura une usine de 10 000 mètres carrés, située chemin du Feuillat à Lyon. Au même moment, la réputation de qualité et de puissance de la production de la marque grandissait ; la licence fut même cédée dès 1903 en Suisse (Martini), en Italie (Florentia) puis en Belgique (F N.).

La compétition eut un impact important sur la société, dont les voitures acquérirent une réputation de fiabilité, de robustesse et d’excellence, si bien que la production passa de 55 voitures en 1897 à 100-120 voitures entre 1898-1901. Les locaux furent à nouveau trop étroits ! Les associés décidèrent alors de s’installer chemin Feuillat à Lyon, sur un terrain de 15 000 mètres carrés où ils construisirent une usine modèle de 10 000 mètres carrés,  très bien équipée par ailleurs, inaugurée en l’an 1900. Pour l’anecdote, l’architecte était Louis Payet, ancien élève de l’Ecole La Martinière où Edouard avait été élève.

NB : voilà comment Démétrius termina son récit concernant le Raid vers Constantinople : Pest (Hongrie) à Braïla (Turquie), du 5 au 23 juillet 1898 : «Pas d’incidents marquants à noter, si ce n’est quelques charrettes cassées par la peur des chevaux, quantité d’oies et petits cochons envoyés à l’autre monde par les roues impitoyables de notre véhicule. Le pays n’est pas sûr. On nous avait signalé une bande de brigands agissant dans les environs deTeküc ; nous en avons vu les effets en découvrant près de la route, au milieu d’un cercle de hideux corbeaux, un cadavre d’indigène que ces oiseaux se partageaient en paix, sans doute pour que les gendarmes n’aient pas la peine de rechercher les meurtriers… Le paysan roumain ne comprend naturellement que sa langue et il faut savoir quelques mots usuels pour s’informer dans les campagnes. Autre difficulté : l’essence roumaine est légère (680) et bon marché (0,35) mais elle n’est pas raffinée et ne peut être utilisée pour nos automobiles. Il faut l’acheter dans les pharmacies à des prix exorbitants car on la fait venir d’Allemagne. J’en ai payé jusqu’à 2 francs le litre à Okna ; l’eau abonde et l’on trouve sur les routes plus de puits que de gens… Dépense d’essence pendant cette deuxième partie du voyage : 191 litres, prix 165 francs, huile : 7 litres environ. La voiture s’est admirablement comportée ; rien n’a bronché et de toutes les pièces de rechange dont nous étions munis, aucune ne nous a servi».