La Citroën SM : la voiture GT française ancienne la plus mythique

Ah, la Citroën SM ! Voilà bien une voiture qui ne laisse personne indifférent. Après avoir passé des décennies à côtoyer les classiques français, je peux vous dire que cette GT reste l’une des créations les plus fascinantes de notre industrie automobile. Une voiture qui incarne parfaitement cette époque bénie où les constructeurs osaient encore rêver grand, sans se soucier des études de marché.

L’histoire d’une icône française

La Citroën SM voit le jour en 1970, dans un contexte particulier pour la marque aux chevrons. Citroën, alors dirigée par Pierre Bercot, traverse une période d’expansion audacieuse. La firme vient d’acquérir Maserati en 1968 et cherche à créer une voiture de prestige capable de rivaliser avec les meilleures GT européennes.

Le projet SM naît de cette ambition démesurée : créer la voiture la plus avancée techniquement de son époque. Et force est de reconnaître qu’ils ont réussi ! Cette berline coupé 2+2 allait révolutionner notre perception de ce qu’une automobile française pouvait être.

La place de la SM dans la gamme Citroën

Dans l’histoire de Citroën, la SM occupe une position unique. Elle ne remplace véritablement aucun modèle existant – c’est plutôt une création ex-nihilo, positionnée au-dessus de la DS21 dans la hiérarchie. La marque cherchait alors à s’aventurer sur le terrain des voitures de grand luxe, un segment qu’elle n’avait jamais vraiment exploré.

Après l’arrêt de la production en 1975, aucune Citroën n’a vraiment pris sa succession directe. Il faudra attendre des décennies avant que la marque ne se risque à nouveau sur le terrain du haut de gamme avec les C6 puis DS, mais sans jamais retrouver cette audace technologique pure.

La génèse d’un projet révolutionnaire

Le projet SM germe dans l’esprit visionnaire de Pierre Bercot au milieu des années 60. L’idée ? Créer une “voiture du futur” qui démontrerait la supériorité technique française. L’équipe dirigée par André Lefèbvre (le père de la 2CV et de la DS) se lance dans un défi fou : intégrer toutes les innovations Citroën dans une carrosserie élégante.

Le design, confié au studio Bertone dirigé par Marcello Gandini, donne naissance à cette silhouette si reconnaissable. Cette ligne tendue, presque agressive, tranche radicalement avec l’élégance bourgeoise de la DS. C’est du pur Gandini, dans la lignée de ses futures Lamborghini.

Le cœur italien : pourquoi un moteur Maserati ?

Voici l’une des questions que l’on me pose le plus souvent lors des rassemblements ! La réponse tient en quelques mots : Citroën ne possédait tout simplement pas de moteur adapté à ses ambitions.

En rachetant Maserati en 1968, les chevrons mettent la main sur le fabuleux V6 2.7 litres développé par Giulio Alfieri. Ce moteur, dérivé du V8 qui équipait déjà les Maserati, offrait exactement ce que cherchait Citroën : puissance, raffinement et prestige italien.

L’adaptation n’a pas été simple ! Nos ingénieurs français ont dû modifier l’alimentation, l’allumage et même la distribution pour l’adapter aux spécificités de la SM. Le résultat ? Un V6 de 170 chevaux qui chantait comme un opéra italien sous le capot français.

L’expérimentation secrète : le prototype V8 oublié

Mais peu de gens connaissent l’histoire extraordinaire du prototype SM V8 ! En 1974, face aux performances insuffisantes de la nouvelle Quattroporte II qui reprenait le châssis de la SM, Giulio Alfieri développa un V8 4 litres révolutionnaire pour Maserati. Ce moteur fascinant était en réalité né de la soudure de deux blocs V6 de 3 litres : 2,5 cylindres d’un bloc plus 1,5 cylindres d’un autre, pour obtenir une cylindrée de 3 953 cm³.

Pour tester cette mécanique expérimentale, une SM rouge Rio fut choisie comme banc d’essai et parcourut plus de 12 000 kilomètres entre Modène, Monza et même Rome ! Alfieri lui-même utilisait cette SM V8 au quotidien et, initialement sceptique, finit par être conquis par ses performances exceptionnelles. Avec ses 270 à 280 chevaux, contre 210 pour la version V6 3 litres, cette SM devenait enfin la GT que Citroën avait rêvé de créer.

Hélas, la faillite de Citroën en 1975 et le rachat par Peugeot signa l’arrêt de mort du projet. Plus tragique encore : Alejandro De Tomaso, le nouveau propriétaire de Maserati, ordonna la destruction de cette SM unique par pure rancœur contre Citroën ! Seul le moteur V8 fut sauvé et remisé avec les autres prototypes.

Cette mécanique d’exception dormit pendant 34 ans avant que Philippe Kantor ne la rachète en 2009 en hommage à son père, passionné de SM. Avec l’aide de Frédéric Daunat, spécialiste reconnu, ils reconstituèrent cette SM mythique dans la même teinte rouge Rio que l’originale. Le résultat fut présenté en grande pompe au salon Rétromobile 2010, ressuscitant un rêve français vieux de plus de quarante ans.

Imaginez un instant ce qu’aurait pu être l’histoire de l’automobile française si cette SM V8 avait vu le jour ! Nous aurions eu notre réponse aux Jaguar E-Type V12 et autres Ferrari de l’époque. Mais comme souvent chez nous, les circonstances en ont décidé autrement…

Le moteur retenu pour la version définitive de la SM sera le fameux v6

Pour la production de série, Alfieri et son équipe durent repartir d’une page blanche et concevoir un V6 spécifiquement adapté aux contraintes françaises. Ce nouveau moteur, développé en un temps record de six mois seulement, reprenait l’architecture à 90° du V8 mais dans une version plus compacte. Le résultat fut ce fameux V6 2.7 litres qui équipa nos SM de série, offrant un compromis remarquable entre performances et contraintes fiscales françaises. Un moteur qui, ironie de l’histoire, connut une seconde vie chez Maserati avec la Merak et même chez Ligier pour la JS2, prouvant que le savoir-faire italien s’accommodait parfaitement des exigences françaises !

Caractéristiques techniques par Version

Version	Période	Moteur	Puissance	Couple	0-100 km/h	Vitesse max
SM 2.7	1970-1973	V6 2.7L	170 ch	220 Nm	8,5 s	220 km/h
SM 2.7 IE	1973-1975	V6 2.7L injection	178 ch	235 Nm	8,2 s	225 km/h
SM 3.0	1973-1975	V6 3.0L	180 ch	255 Nm	8,0 s	230 km/h

Toutes les versions étaient équipées de la suspension hydropneumatique, de la direction assistée DIRAVI et de freins à disque assistés.

Les objectifs démesurés de Citroën

Avec la SM, Citroën visait ni plus ni moins que la conquête du marché des GT de luxe. L’objectif affiché ? Produire 50 000 exemplaires par an et s’imposer face aux Jaguar E-Type, Mercedes SL et autres Ferrari.

La marque comptait sur l’effet “halo” de cette voiture d’exception pour redorer son image et attirer une clientèle plus aisée vers l’ensemble de sa gamme. Une stratégie marketing avant-gardiste pour l’époque !

Les ambitions techniques étaient tout aussi démesurées : faire de la SM la voiture la plus sûre et la plus confortable au monde, tout en conservant un comportement sportif. Un pari technologique insensé que seul Citroën pouvait tenter à l’époque.

Les chiffres de vente : un succès d’estime

La réalité du marché a rapidement rattrapé les rêves de grandeur. Au total, seulement 12 920 exemplaires de SM ont été produits entre 1970 et 1975. Loin, très loin des 50 000 unités annuelles espérées !

Plusieurs facteurs expliquent cet échec commercial relatif : un prix prohibitif (équivalent à celui d’une Porsche 911), une consommation importante (15-16 litres aux 100 km), et surtout le choc pétrolier de 1973 qui a tué le marché des GT gourmandes.

Paradoxalement, ces faibles volumes de production font aujourd’hui le bonheur des collectionneurs. Chaque SM devient une pièce de collection recherchée !

Les Versions spéciales et dérivés : quand la SM se déclinait

Au-delà de la berline coupé de série, la SM a donné naissance à plusieurs versions exceptionnelles qui font aujourd’hui rêver les collectionneurs. La plus spectaculaire reste sans conteste la SM Présidentielle, cette version blindée à empattement allongé commandée par l’Élysée en 1972. Avec ses 6,20 mètres de long et son poids de 2,3 tonnes, elle incarnait la grandeur gaullienne sur quatre roues ! Seuls quatre exemplaires ont été construits, dont certains équipés d’une cloison blindée et d’un système de communication militaire.

Autre curiosité absolue : la SM 6 roues développée par Citroën en 1972. Cette version expérimentale, construite à un seul exemplaire, possédait quatre roues arrière directrices pour améliorer la maniabilité. Un concept fou qui préfigurait certaines innovations actuelles ! Le prototype existe toujours et fait partie des pièces les plus rares du patrimoine Citroën.

Du côté des carrosseries spéciales, Henri Chapron a réalisé quelques SM cabriolet sur commande privée – pas plus d’une dizaine d’exemplaires au total. Ces décapotables artisanales, d’une élégance folle, se négocient aujourd’hui à prix d’or quand elles apparaissent sur le marché. J’ai eu la chance d’en croiser une lors d’un concours d’élégance : un spectacle inoubliable !

N’oublions pas les versions de course comme la SM Rallye ou les exemplaires préparés pour les 24 Heures du Mans. Même si elles n’ont jamais brillé en compétition, ces SM racing témoignent de l’ambition sportive de la marque à l’époque.

La SM au cinéma : une star de l’écran

La ligne spectaculaire de la SM n’a pas échappé aux directeurs de casting ! Cette voiture a marqué le cinéma français des années 70, incarnant souvent la modernité et le raffinement à la française.

Son apparition la plus mémorable reste celle dans “Le Magnifique” (1973) avec Jean-Paul Belmondo. La SM rouge devient le véhicule de l’agent secret François Merlin, participant aux séquences d’action les plus spectaculaires du film. Cette apparition a considérablement contribué à l’image glamour de la voiture auprès du grand public.

On retrouve également la SM dans “La Course à l’échalote” (1975) de Claude Zidi, où elle incarne l’automobile française face aux productions étrangères. Plus récemment, elle a fait quelques apparitions dans des films d’époque, notamment dans “Mesrine” (2008) de Jean-François Richet, où elle colle parfaitement à l’ambiance seventies du récit.

Au-delà du cinéma français, la SM a séduit Hollywood ! On l’aperçoit dans plusieurs productions américaines des années 70, où elle représentait l’exotisme européen. Ces apparitions à l’écran ont largement contribué à forger la légende de cette Citroën d’exception, bien au-delà de nos frontières.

La Citroën SM en 2025 : un classique incontournable

Cinquante-cinq ans après sa naissance, la SM a acquis un statut mythique dans l’univers des voitures de collection. Les prix, longtemps restés sages, connaissent une envolée spectaculaire depuis une dizaine d’années.

Une SM en bon état se négocie aujourd’hui entre 40 000 et 80 000 euros selon la version et l’état de conservation. Les exemplaires parfaitement restaurés ou d’origine peuvent dépasser les 100 000 euros. Un investissement qui se justifie par la rareté et le caractère unique de cette voiture.

Le marché reste néanmoins accessible aux passionnés moins fortunés. Des exemplaires à restaurer se trouvent encore entre 15 000 et 25 000 euros, offrant la possibilité de s’offrir ce rêve français à condition d’accepter quelques travaux.

L’entretien : ce qu’il faut savoir

Avoir toujours bricolé sur des voitures anciennes, je peux vous assurer que la SM demande une approche particulière. C’est une voiture complexe qui nécessite des connaissances spécifiques, mais pas insurmontable pour qui s’y intéresse vraiment. Pour les passionnés, voici un exemple de modèle de SM trouvable en occasion en 2025 :

Les Points d’Attention Majeurs :

La suspension hydropneumatique reste le cœur du système. Contrairement aux idées reçues, elle n’est pas si fragile que ça si elle est correctement entretenue. Vidange de LHM tous les 60 000 km, vérification des sphères tous les 100 000 km, et surveillance des flexibles qui peuvent suinter avec l’âge.

Le V6 Maserati, robuste dans l’ensemble, demande une attention particulière sur la distribution. Les chaînes peuvent se détendre et nécessitent un contrôle régulier. L’injection électronique Bosch des dernières versions peut poser quelques soucis, mais rien d’insurmontable pour un bon spécialiste.

Coûts d’Entretien Annuels :

• Entretien courant : 1 500 à 2 000 euros
• Révision complète : 3 000 à 4 000 euros
• Restauration suspension : 5 000 à 8 000 euros

La direction DIRAVI, révolutionnaire à l’époque, nécessite un réglage précis que seuls quelques spécialistes maîtrisent parfaitement. Ne pas hésiter à se renseigner auprès des clubs spécialisés pour trouver les bonnes adresses.

De ce que j’ai pu lire sur les groupes de passionnés, c’est une voiture qu’il faut utiliser régulièrement si on veut la maintenir en bon état et prête à rouler.

Conclusion : un rêve français intemporel

La Citroën SM reste pour moi l’incarnation parfaite de ce que l’automobile française a su produire de plus audacieux. Une voiture née d’un rêve de grandeur, portée par des ingénieurs visionnaires et des designers géniaux.

Certes, elle n’a pas rencontré le succès commercial espéré. Mais cinquante-cinq ans plus tard, elle continue de fasciner et d’émouvoir. N’est-ce pas là la marque des vraies légendes automobiles ?

Pour qui cherche une GT française authentique, alliant innovation technique et caractère unique, la SM reste un choix incomparable. À condition d’accepter ses petites manies et de lui témoigner l’attention qu’elle mérite. Car comme toutes les divas, elle ne se donne qu’à ceux qui savent l’aimer vraiment.