Ferrari F40 : l’histoire de la légende racontée par ses créateurs

« Je n’ai jamais vécu une présentation comme celle de la F40. Quand la voiture a été dévoilée, un frisson a parcouru la salle, suivi d’un tonnerre d’applaudissements. » Ces mots sont ceux d’Ermanno Bonfiglioli, responsable des projets spéciaux chez Ferrari dans les années 80. Il raconte le 21 juillet 1987, jour où Maranello a levé le voile sur la Ferrari F40. Ferrari a réuni trois des hommes qui l’ont créée pour revenir sur cette aventure, et leurs souvenirs valent le détour.

On connaît les grandes lignes : évolution de la 288 GTO, dernière Ferrari approuvée par Enzo, adorée de Nigel Mansell, moins de Gordon Murray. Notre dossier complet sur la Ferrari F40 retrace son histoire et sa cote. Ici, place aux témoins.

Ermanno Bonfiglioli : 13 mois pour créer une légende

La première surprise, c’est le calendrier. « Les délais étaient inhabituels, explique Bonfiglioli. Treize mois à peine, avec le châssis et la carrosserie qui avançaient aussi vite que la mécanique. » Quand on sait qu’une voiture neuve demande généralement plusieurs années de développement, le chiffre laisse rêveur.

Le développement s’est fait dans un secret inhabituel : en dehors des proches d’Enzo Ferrari, personne n’avait vu la voiture avant sa présentation. D’où le choc dans la salle face à un tel saut stylistique.

Une voiture de course pour la route

Dès le départ, la F40 est pensée comme une voiture de course homologuée pour la route : châssis tubulaire en acier, panneaux en Kevlar collés, portes, capot et couvercle de coffre en carbone. Résultat, environ 1 100 kg à sec.

Côté moteur, Bonfiglioli rappelle que le V8 biturbo de 478 ch dérive de celui de la 288 GTO Evoluzione. « Plusieurs innovations ont permis à la F40 de devenir la première Ferrari de série à dépasser les 320 km/h. Nous avons porté une attention maximale au poids du moteur, notamment grâce au magnésium : carter d’huile, couvre-culasses, collecteurs d’admission et carter d’embrayage étaient dans ce matériau, qui coûtait cinq fois plus cher que l’aluminium et n’a plus jamais été utilisé en telles quantités par la suite. »

Leonardo Fioravanti : la forme au service de la vitesse

Le dessin est signé Pininfarina, sous la direction de Leonardo Fioravanti. « Nous nous sommes lancés tête baissée dans le travail, se souvient-il. Des recherches poussées en soufflerie ont permis d’optimiser l’aérodynamique pour atteindre des coefficients dignes de la Ferrari de route la plus puissante jamais construite. »

Mais une forme efficace ne suffit pas à marquer les esprits pendant plus de trente ans. Pour Fioravanti, la magie tient à la cohérence entre style et performance : « le capot bas avec un porte-à-faux très court, les entrées d’air NACA et l’aileron arrière, que mon collègue Aldo Brovarone a placé à angle droit, l’ont rendue célèbre ».

Le dernier vœu d’Enzo Ferrari

Fioravanti se souvient aussi de l’origine du projet. Alors qu’Enzo Ferrari lui demandait son avis sur un prototype expérimental, la 288 GTO Evoluzione, il lui parla pour la première fois de son envie de produire « une vraie Ferrari ». « Nous savions, comme lui, que ce serait sa dernière voiture. » L’équipe a tout fait pour qu’elle soit inoubliable.

Dario Benuzzi : dompter la bête

Légère, puissante, sophistiquée et profilée : la F40 avait tout pour réussir. Sauf qu’au début, elle se comportait mal. Le pilote d’essai Dario Benuzzi a joué un rôle clé pour la mettre au point. « Le comportement des premiers prototypes était mauvais, reconnaît-il. Pour dompter la puissance du moteur et la rendre compatible avec un usage routier, il a fallu soumettre chaque élément à d’innombrables essais, des turbos au freinage, des amortisseurs aux pneus. »

Le défi était d’autant plus grand que la F40 devait être brute et sans concession, en réaction aux Ferrari jugées trop douces à l’époque. « Nous avons obtenu exactement la voiture que nous voulions, avec peu de confort et aucun compromis, résume-t-il. Sans direction ni freins assistés, ni électronique, elle exige du talent et de l’engagement de la part du conducteur, mais elle le rend au centuple. »

La voiture dont Benuzzi est le plus fier

Benuzzi a mis au point une impressionnante liste de Ferrari : BB, 288 GTO, F40 IMSA, F50, 550, Enzo, 333 SP, 599, 458, FXX, FF ou F12. Pourtant, c’est la F40 dont il est le plus fier. Il a un faible pour la F50, qu’il trouve sous-estimée, « mais il lui manquait un peu de puissance ». Si la F50 vous intéresse, notre article sur la Ferrari F50 V12 vous dira tout.

Une seule voiture manque à son palmarès : la 348, souvent considérée comme l’une des Ferrari les plus critiquées, y compris par Luca di Montezemolo. Et pour cause : Benuzzi travaillait sur la F40 à ce moment-là, puis s’est cassé la main et n’a pas pu valider la 348. Il est passé directement à la F355. La 348 a en quelque sorte payé le prix du succès de la F40.

Les créateurs de la F40 en bref

Nom	Rôle	Ce qu’il a apporté
Ermanno Bonfiglioli	Responsable des projets spéciaux Ferrari	Développement en 13 mois, moteur allégé au magnésium
Leonardo Fioravanti	Designer chez Pininfarina	Ligne, aérodynamique en soufflerie, prises NACA
Aldo Brovarone	Designer chez Pininfarina	Aileron arrière à angle droit
Dario Benuzzi	Pilote d’essai Ferrari	Mise au point du comportement routier

Une légende née d’une équipe

Ce qui frappe dans ces témoignages, c’est l’énergie collective d’une petite équipe à qui Enzo Ferrari a laissé une rare liberté. En treize mois, ils ont créé la voiture qui allait devenir le symbole d’une époque. Plus de trente ans plus tard, la F40 reste pour beaucoup, moi compris, la Ferrari ultime.

Source : Top Gear.

Questions fréquentes sur la création de la Ferrari F40