Acheter une Ferrari vintage : tous les conseils

Quel passionné n’a jamais rêvé d’avoir une Ferrari ? Et en même temps, qui n’a jamais eu cette petite appréhension en se demandant s’il peut vraiment sauter le pas ? Après avoir écumé les annonces et discuté avec Alexandre, spécialiste des voitures de collection, voici ce que j’ai retenu sur l’inspection avant achat d’une Ferrari ancienne, avec pour exemple, la mythique 328.

Le marché actuel : enfin accessible ?

Bonne nouvelle pour nous qui lorgnons depuis des années sur ces italiennes : les prix ont enfin (très légèrement) redescendu. Il y a 4-5 ans, difficile de trouver une belle 328 sous les 90-100 000 €. Aujourd’hui, on trouve des exemplaires prêts à rouler en très bon état autour de 85 000 €. Certes, on ne reverra jamais les 35-40 000 € d’il y a 20 ans, mais c’est redevenu “raisonnable” pour ce niveau de plaisir.

La structure tubulaire : le point clé à vérifier

Contrairement à nos voitures modernes à carrosserie autoporteuse, la 328 utilise une structure tubulaire héritée de la course. C’est solide, mais ça demande une inspection minutieuse. Si vous pouvez la mettre sur un pont, vérifiez l’état des tubes en V sous les passages de roue et l’absence de déformations ou de soudures suspectes.

Point crucial : si la voiture a eu un gros accident, ces tubes peuvent avoir subi des contraintes invisibles. Une réparation mal faite et vous vous retrouvez avec une auto impossible à régler correctement.

Carrosserie : de l’art… fragile

Cette 328 GTS, c’est de la sculpture ! Pininfarina a signé là un chef-d’œuvre avec ces lignes tendues et cette finesse. Mais attention : portières et capots sont en aluminium. On ne claque pas une portière de Ferrari comme celle de sa Clio !

Les antibrouillards et clignotants avant ? Ils n’existent plus au catalogue. Un feu cassé vous coûtera 300-400 € d’occasion sur eBay, quand vous en trouvez un…

Le moteur V8 : robuste mais… chaud !

Ce V8 transversal de 270 chevaux est plutôt solide. Beaucoup d’exemplaires dépassent allègrement les 100 000 km sans refonte moteur. Le souci, c’est la chaleur. Moteur à l’arrière = accumulation de chaleur qui “cuit” littéralement tout ce qui est plastique ou électrique.

À surveiller impérativement : le faisceau d’allumage rouge qui passe près des culasses. S’il vieillit mal, vous risquez des problèmes d’allumage, voire un départ de feu. N’hésitez pas à le remplacer préventivement.

Distribution : l’entretien qui fait mal au portefeuille

La 328 a deux courroies de distribution (une de chaque côté du V8). La norme constructeur ? 2 ans ou 20 000 km. En usage classique, on peut pousser à 4 ans, mais ne jouez pas avec ça sur un moteur à pistons libres !

Bonne nouvelle : l’accès est prévu intelligent. On démonte les garde-boue, on enlève la roue, et on accède facilement aux carters de distribution. Comptez 5-6 heures de main d’œuvre chez un spécialiste.

Refroidissement : elle n’aime pas les embouteillages

Le radiateur est à l’avant, le moteur à l’arrière. L’eau fait donc des allers-retours, et quand vous êtes à l’arrêt par 35°C dans les embouteillages… ça chauffe ! Une 328 bien réglée peut quand même souffrir dans certaines conditions. Parfois, mieux vaut s’arrêter et attendre que ça passe.

Conduite : du caractère, beaucoup de caractère

Oubliez la conduite décontractée d’une main avec le téléphone. Ici, tout est dur mais précis : direction, pédalier, boîte. C’est une voiture qui demande votre attention à 100%. En contrepartie, c’est un vrai petit karting ultra-précis, léger et agile.

Le moteur est fait pour les tours (plus de 7000 tr/min !), pas pour traîner à bas régime. Et cette boîte avec sa grille métallique qui fait “clac-clac”… pur bonheur !

Habitabilité : spartiate mais efficace

Rentrer dans une 328, c’est tout un art ! C’est bas, très bas. Une fois installé, on est bien, mais le volant n’est pas réglable en hauteur et avec le toit Targa, les grands auront vite la tête qui touche.

L’intérieur vieillit souvent mal, surtout la console centrale qui se déforme. Côté équipement, la clim ne refroidit pas grand-chose même neuve – problème classique des GT italiennes des années 70-80.

Les plus qui font la différence

Cette 328 GTS a ses bagages Schedoni d’origine (kit à 5000 € aujourd’hui aux enchères !), sa trousse à outils complète et son toit Targa amovible en 2 minutes. Ces détails font toute la différence sur la cote et le plaisir.

Mon conseil pour se lancer

Si vous hésitez encore entre une 308 ou une 328, foncez sur les V8 de cette époque ! Vous n’en aurez plus l’occasion. Les générations suivantes (360, 430) sont certes plus performantes, mais elles ont perdu ce côté simple et désuet qui fait tout le charme de ces Ferrari.

Personnellement, j’ai un faible pour la 308 première version avec ses quatre places, mais la 328 gagne en finition intérieure. Dans tous les cas, privilégiez les versions 4 soupapes par cylindre (Quattrovalvole) qui sont vraiment performantes.

Le secret : c’est comme une Fiat, mais en plus délicat ! Respectez ses exigences, choyez-la, et elle vous le rendra au centuple. Après tout, posséder une Ferrari, c’est entrer dans une religion… autant en être un fidèle exemplaire !

Une Ferrari V8 des années 80, c’est l’assurance de ne jamais s’ennuyer au volant. Et contrairement aux idées reçues, c’est plus accessible qu’on ne le pense. Il suffit juste de savoir dans quoi on met les pieds…